Aufnahmezeitraum:
1988
Bildbeschreibung:
Eröffnung der neuen Schnellbahnstrecke und Bahnhofstraßen Fest - Der ICE vor der Abfahrt nach Würzburg
Fotograf:
Gutberlet, Erich
Signatur A:
BK Ereignisse 1988/114
+
Vor 30 Jahren starteten die ersten ICE-Züge ihre regulären Fahrten - mit Halt in Fulda. (Archivfoto)

Zähes Ringen in den 80ern

30 Jahre ICE: „Existenziell wichtig“ - Was der Halt in Fulda für die Stadt bedeutet

Das „Flaggschiff“ der Deutschen Bahn wird 30: Am 2. Juni 1991 hielt der erste ICE am Bahnhof Fulda. Erfolge, aber auch eine schwere Katastrophe prägen seine bisherigen Jahrzehnte. Für Osthessen ist die Anbindung von besonderer Bedeutung.

Fulda/Berlin - Bei den Namen seiner drei „Kinder“ hat es Ingenieur Peter Lankes leicht: Intercity-Express 1, 2 und 3 werden sie genannt – besser bekannt unter der Abkürzung: ICE. Das älteste von ihnen feiert in diesen Tagen seinen 30. Geburtstag. Mit einer Sternfahrt zum neu gebauten Fernbahnhof Kassel-Wilhelmshöhe wurde am 29. Mai 1991 der erste Hochgeschwindigkeitszug in Deutschland eingeweiht. Wenige Tage später, am 2. Juni, kam der ICE1 erstmals im Linienbetrieb von Hamburg nach München zum Einsatz – nach langem politischen Ringen mit Halt in Fulda. Heute sagt der CDU-Bundestagsabgeordnete Michael Brand dazu: „Fulda hat wie kaum eine zweite Region in Deutschland von der Anbindung an die ICE-Strecke profitiert.“

„Ich habe mich gefühlt, als wenn das eigene Kind in die Schule kommt“, sagt Lankes über die damaligen Tage. Als Projektleiter bei der Deutschen Bahn hat der inzwischen 70-Jährige die ersten drei ICE-Generationen mitkonzipiert, entwickelt und auch selbst gefahren. Er war bei der Jungfernfahrt des ICE1 mit an Bord, saß bei den ersten Linienfahrten sowohl des ICE2 als auch des ICE3 selbst am Fahrhebel.

Fulda: Was der ICE-Halt für die Stadt bedeutet - „Schlüssel für den Erfolg“

Zu den prägenden Momenten seiner Bahnzeit gehörten Erfolge wie die Ankunft des ersten deutschen Hochgeschwindigkeitszugs in Paris im Juni 2007. Dazu gehörte aber auch die größte Katastrophe in der Geschichte der deutschen Eisenbahn, das ICE-Unglück von Eschede in Niedersachsen mit mehr als 100 Toten im Jahr 1998.

Lankes war 1982 zur damaligen Bundesbahn gekommen und 1985 in das Bundesbahn-Zentralamt nach München gewechselt. Dort stieg er zunächst in die Projektleitung des ICE-Prototypen ICE-V mit ein und war beim ICE1 von Anfang an dabei.

Der ICE-Halt in Fulda

Erste Planungen in den 70er Jahren: Nicht nur an Hochgeschwindigkeitszügen selbst, sondern auch am passenden Streckennetz dafür wird begonnen zu tüfteln und zu planen. In den ersten Entwürfen für eine neue Schnellbahnverbindung zwischen Hannover und Würzburg verläuft die Trasse westlich durch Hessen an Fulda vorbei, ein Halt ist nicht vorgesehen. In zwei Folgeentwürfen ist einmal ebenfalls die Umfahrung Fuldas vorgesehen, in einem anderen Entwurf jedoch die Zusammenführung mit der Altbaustrecke bei Niesig. Dieser setzte sich schließlich durch.

Ringen um den Halt in Fulda in den 80er Jahren: Nur weil die ICE-Züge Fulda durchfahren würden, war noch nicht klar, dass sie dort auch halten. Fuldas Oberbürgermeister Wolfgang Hamberger sowie der Bundestagsabgeordnete Alfred Dregger (CDU) setzten sich dafür ein, dass die Barockstadt Haltepunkt des neuen Schnellbahnnetzes wird. Dabei kam Fulda schließlich die Wiedervereinigung zugute, denn plötzlich war die Stadt als zentral gelegener Umstiegspunkt in der Kreuzung von Nord-Süd- sowie West-Ost-Achse zusätzlich interessant geworden.

Erster ICE-Halt 1991: Ab Ende Juni 1990 werden auf der neuen Strecke zwischen Würzburg und Fulda die neuen ICE-Züge getestet. Knapp ein Jahr später, am 2. Juni 1991, fährt dann der erste planmäßige Zug zwischen Hamburg und München – und macht dabei auch Halt in Fulda. In den folgenden Jahren wird das ICE-Netz weiter ausgebaut, sodass Fulda an weitere Linien angeschlossen wird. Als neuer Verkehrsknotenpunkt profitiert die Barockstadt in den 1990er Jahren stark von dieser Anbindung ans Schnellbahnnetz.

Ein Blick in die Zukunft: Unter anderem mithilfe des Baus einer neuen Schnellbahntrasse zwischen Fulda und Frankfurt sollen in Deutschland in den kommenden Jahren die Weichen gelegt werden für den sogenannten Deutschland-Takt, bei dem perspektivisch immer zur gleichen Uhrzeit die gleichen Verbindungen zuverlässig an den Bahnhöfen halten. Unter anderem Bad Hersfeld und Hanau buhlen dabei um mehr ICE-Halts. Ob dies alles sich auf die Anzahl der in Fulda haltenden Schnellzüge auswirkt, ist heute schwer zu beantworten.

Kritiker fürchten, dass für den Deutschland-Takt die derzeitige Infrastruktur nicht ausreicht. Der Bund investiert Milliarden in die Modernisierung und die Digitalisierung des bestehenden Netzes. Für neue Strecken nimmt er aus Sicht der Skeptiker aber nach wie vor viel zu wenig Geld in die Hand. (dk)

Was damals Hightech war, wirkt heute sehr retro: Das Führerhaus des ICE 1 im Jahr 1991.

Während heute der Technik-Konzern Siemens als Generalunternehmer die ICE-Züge baut, liefen die Fäden damals noch bei der Bundesbahn selbst zusammen. „Es gab in dieser Zeit eine starke Zersplitterung der Schienenfahrzeugindustrie und damit einfach keine deutsche Firma, die alleine dazu in der Lage gewesen wäre, einen kompletten ICE zu bauen“, betont Lankes. „Das hat aber auch so gut funktioniert, es gab einen klaren Teamspirit in der Mannschaft.“ Frankreich hatte seinen Hochgeschwindigkeitszug TGV schon 1981 in Betrieb genommen. „Industrie, Bahn und Politik hatten alle ein Interesse daran, dass das auch in Deutschland in die Gänge kommt“, sagt der Ingenieur.

„Fulda hat wie kaum eine zweite Region von der Anbindung an die ICE-Strecke profitiert“

Ausgebaut werden musste dafür auch die Infrastruktur. „Wir hatten bis zum Jahr 1991 praktisch noch keine Schnellfahrstrecken für die Eisenbahn“, sagt Andreas Geißler, Referent für Verkehrspolitik beim Interessenverband Allianz pro Schiene. Für den Start des ICE wurden deshalb die ersten Hochgeschwindigkeitsstrecken Stuttgart-Mannheim sowie Hannover-Fulda-Würzburg gebaut.

Reaktionen

Christoph Burkard, Geschäftsführer der Region Fulda: „Der ICE-Knotenpunkt Fulda ist ein wesentlicher Standortfaktor und ein Schlüsselbaustein für den Erfolg der Region“, sagt Burkard.

„Er ist ein Garant für den Standort der Bahn mit Ausbesserungswerk, ICE-Simulator und Trainingszentrum. Die Bahn ist damit ein wichtiger Arbeitgeber und Wirtschaftsfaktor, der mehr als 100 Arbeitsplätze bringt. Das ist nicht zu unterschätzen.“

Zum anderen sei der ICE-Halt natürlich ausschlaggebend für 100.000 Übernachtungen in der Region jährlich. „Das Kongresszentrum Esperanto wäre wahrscheinlich nie ohne den Knotenpunkt entstanden. Der Bahn-Standort und der Kongress-Standort hängen ganz eng zusammen“, konstatiert Burkard.

„Insgesamt wirkt sich der Knotenpunkt nicht nur auf den Wirtschafts-, sondern ebenso auf den Wohnstandort Fulda aus. Fach- und Führungskräfte können von hier aus in drei- oder dreieinhalb Stunden in den Großstädten sein. Umgekehrt sind Einpendler schnell und flexibel in Fulda. Unser Einzugsgebiet ist somit gewachsen“, erläutert der Geschäftsführer.

Allerdings mahnt Burkard an: „Wir müssen stets darauf achten und darum kämpfen, dass der ICE-Knotenpunkt erhalten bleibt und nicht ausgedünnt wird.“ In diesem Kontext verweist er auf den viergleisigen Ausbau der Bahntrasse durch das Kinzigtal, von dem Fulda profitieren könne und müsse.

Steffen Ackermann, Kreisvorsitzende des Deutschen Hotel- und Gaststättenverbandes (Dehoga): „Der ICE-Halt in Fulda ist für die Gastronomie und Hotellerie existenziell wichtig“, sagt Ackermann. Gerade Berufsreisende, Tagungs- und Kongressgäste seien häufig per Zug unterwegs.

„Wir stellen fest, dass auch vermehrt Individualreisende mit der Bahn in Fulda ankommen. Immer mehr Deutsche machen in Deutschland Urlaub“, stellt Ackermann fest. Das gelte gerade für Menschen, die zu Städte- und Wochenendtrips fahren, wofür Fulda ein prädestiniertes Ziel sei. Auch für die Fahrt der Osthessen in den Urlaub sei die Bahn ein schönes Fortbewegungsmittel. „Dann kann man den Urlaub vielleicht schon mal mit einem heimischen Bier beginnen“, sagt Ackermann.

Schon von umsteigenden Reisenden, die einen etwas längeren Aufenthalt hätten, könne die Gastronomie im Bahnhofsumfeld profitieren. Für dessen Erscheinungsbild sieht er aber noch Gestaltungsmöglichkeiten.

Zudem fehlte es im damals erst seit kurzem wiedervereinigten Deutschland an Strom: „Die ersten ICE-Züge fuhren natürlich rein elektrisch und konnten erstmal gar nicht in den Osten gelangen, weil die Oberleitungen fehlten“, sagt Geißler. Erst 1993 wurde Berlin an das Streckennetz angeschlossen.

Video: Bahn plant 50 Prozent mehr Schnellstrecken - Ausbau soll zwölf Jahre dauern

Die staatseigene Bundesbahn hatte auch die ländlichen Räume über Jahre vernachlässigt, zahlreiche Strecken zurückgebaut und sich aus der Fläche zurückgezogen. Mit dem Beginn der Hochgeschwindigkeits-Ära und nicht zuletzt der Neuaufstellung der Bahn als privatrechtliches Unternehmen im Jahr 1994 änderte sich das allmählich. „Bis heute ist es jedoch so, dass viele Nachbarländer den Ausbau des Bahnnetzes schneller umgesetzt haben als wir“, sagt Geißler. (dpa)

Das könnte Sie auch interessieren